Sur le marché du trail de moyenne cylindrée, la Benelli TRK 702 s'est imposée comme un véritable phénomène commercial. Héritière directe de la TRK 502 qui avait balayé les ventes sur plusieurs marchés européens, la version 700 cm³ enfonce le clou. Proposant une stature de gros trail routier à un tarif défiant toute concurrence, la plateforme 702 vise les rouleurs au quotidien comme les voyageurs au long cours désireux de s'offrir une machine valorisante sans débourser un salaire annuel.

Historique du modèle, lieu de production, les variantes au catalogue

Née du rachat de la marque centenaire italienne par le géant chinois Qianjiang (Groupe Geely), Benelli combine le centre de design et de développement historique situé à Pesaro, en Italie, avec la capacité industrielle de la Chine où la moto est assemblée. Le catalogue 2026 s'articule autour de deux déclinaisons distinctes : - TRK 702 (Standard) : Axée sur le routier pur, elle adopte des jantes en alliage d'aluminium de 17 pouces à l'avant et à l'arrière, chaussées de pneumatiques de route. - TRK 702 X : La version aventurière, équipée de jantes à rayons tangentiels (permets le tubeless), d'une roue avant de 19 pouces, d'un échappement relevé et d'une garde au sol légèrement supérieure.

Qualité perçue, prise en mains, architecture, ergonomie, confort (usage solo et duo)

Visuellement, la TRK 702 impose le respect. Le coup de crayon italien se ressent dans la signature lumineuse à LED, le "bec" avant agressif et les galbes généreux du réservoir. Les ajustements de plastiques et le grain des assemblages s'avèrent de très bonne facture pour ce niveau de prix. L'ergonomie générale s'appuie sur une selle accueillante et un guidon large. La position de conduite est droite, les genoux enserrent naturellement le réservoir. En solo, le confort de selle est satisfaisant sur les premiers 150 kilomètres, bien que la mousse gagne à être assouplie. En duo, le passager dispose d'une assise vaste, renforcée par d'excellentes poignées de maintien intégrées au support de bagagerie d'origine.

Poids, maniabilité, rayon de braquage

Avec un poids annoncé à environ 235 kg à sec et approchant 249 kg toutes pleins faits avec le plein de 20 litres, la TRK 702 ne boxe pas dans la catégorie des poids plumes. Ce poids exige de la vigilance lors des manœuvres à l'arrêt ou à très basse vitesse. Cependant, dès que les roues tournent au-dessus de 15 km/h, le centre de gravité équilibré efface une grande partie de cet embonpoint. Le rayon de braquage particulièrement court permet de faire demi-tour sur une voie étroite sans difficulté.

Moteur, sonorité, puissance, couple, allonge, boîte de vitesses

Le bicylindre en ligne de 698 cm³ calé à 180° délivre 70 chevaux à 8 000 tr/min et 70 Nm de couple à 6 000 tr/min. - Sonorité : L'échappement distille une note rauque et gratifiante à bas régime. - Comportement : Souple dès 2 500 tr/min, le bloc brille par sa rondeur à mi-régime. - L'allonge est correcte jusqu'aux abords de la zone rouge, bien que la plage optimale se situe entre 3 500 et 7 000 tr/min. - Boîte de vitesses : La boîte 6 rapports s'avère douce et précise, épaulée par un embrayage à câble d'une grande souplesse.

Suspensions, freins

Le train avant s'appuie sur une imposante fourche inversée de 50 mm de diamètre non réglable. À l'arrière, le mono-amortisseur offre un réglage en précharge et détente. Le tarage met l'accent sur le confort en absorbant efficacement les petites imperfections. Le freinage est confié à deux disques avant de 320 mm pincés par des étriers double piston (ou étriers radiaux selon variante). L'attaque est progressive et la puissance d'arrêt est amplement suffisante pour stopper la masse de la machine.

Agrément de pilotage sur routes et aptitudes au tout-terrain

- Autoroutes : La protection de la bulle d'origine protège le buste, bien qu'elle génère quelques turbulences sur le haut du casque pour les pilotes de plus d'1m80. La moto tient le 130 km/h sans forcer. - Nationales et départementales : C'est son terrain de jeu favori. La TRK enroule les virages avec neutralité et stabilité. - Routes sinueuses : En conduite dynamique, l'inertie liée au poids se fait sentir lors des pif-paf rapides, demandant de bien engager le corps. - Routes dégradées : Le débattement des suspensions absorbe très bien les bosses sans renvoyer de chocs violents dans les poignets ou la colonne vertébrale. - Milieu urbain : La position haute offre une excellente vision sur le trafic, mais la largeur du guidon et des pare-mains demande de la prudence en inter-files. - Aptitudes tout-terrain : Sur la version X (roue de 19 pouces), la machine permet de s'aventurer sereinement sur les pistes roulantes et les chemins gravillonnés. L'absence d'ABS déconnectable sur l'arrière restreint néanmoins l'engagement en enduro pur.

Électronique, aides au pilotage, packs optionnels

Fidèle à une philosophie d'ergonomie accessible, Benelli évite la surenchère électronique : - Aides : ABS double canal (non déconnectable). Pas de contrôle de traction élaboré ni de modes de conduite complexes sur cette version. - Écran : Tableau de bord TFT couleur 5 pouces très lisible, intégrant une connectivité Bluetooth pour le mirroring d'applications smartphone et l'affichage de la navigation. - Équipements de série : Prise USB, commandes rétroéclairées au volant, et caméra embarquée intégrée sur la face avant (selon marchés).

Consommation, coût d'entretien, coût d'assurance

- Consommation : Établie en moyenne entre 4,8 L et 5,3 L/100 km selon le rythme de conduite, ce qui confère une autonomie théorique proche des 350 à 400 km grâce au réservoir de 20 L. - Entretien : Les intervalles de révision sont fixés tous les 6 000 km ou un an. Les tarifs des pièces détachées et de la main-d'œuvre restent mesurés. - Assurance : La puissance contenue de 70 ch et la catégorisation trail maintiennent les primes d'assurance à un tarif très avantageux pour les jeunes permis comme les pilotes expérimentés.

Fiabilité, défauts majeurs, pannes les plus courantes

Les retours d'expérience sur la motorisation 698 cm³ font état d'une excellente solidité mécanique de base. Défauts connus : - Tendance de la chaîne de transmission d'origine à se détendre rapidement lors des premiers milliers de kilomètres. - Vibrations ponctuelles au niveau de la tête de fourche / bulle autour de 4 500 tr/min.

Modifications indispensables ou recommandées pour fiabiliser et préparer la moto avant un grand voyage

- Kit chaîne haute résistance : Remplacer la chaîne d'origine par une chaîne super-renforcée (type D.I.D ZVM-X) pour éviter les retensions fréquentes en voyage. - Rehausse de bulle ou bulle haute : Installer un déflecteur ou une bulle touring pour éliminer les turbulences à haute vitesse. - Protection mécanique : Poser des crash-bars latéraux tubulaires renforcés et un sabot moteur plus enveloppant en aluminium pour la version X. - Selle confort : Opter pour une sellerie retravaillée avec de la mousse haute densité ou du gel pour les étapes dépassant 500 km par jour.

Le réseau de concessionnaires, les ateliers de préparateurs

Le réseau Benelli s'appuie sur une maillage dense de concessionnaires spécialisés à travers l'Europe sous l'égide du groupe de distribution local (DIP en France). La disponibilité des pièces d'usure est rapide. De nombreux ateliers indépendants et préparateurs spécialisés dans le voyage à moto proposent désormais des kits de préparation dédiés à cette plateforme.

Points clés à vérifier absolument lors de l'achat d'une machine d'occasion

- Tension et état de la chaîne : Vérifier l'usure de la couronne et le centrage de la roue. - Historique des révisions : S'assurer du respect des pas de révision tous les 6 000 km (vidanges et filtres). - Serrage de la visserie : Contrôler le serrage des fixations des pare-carters, du support de plaque et de l'araignée de tête de fourche. - Étanchéité des spys de fourche : Inspecter les tubes de la fourche inversée de 50 mm.

Accessoires et options proposés par la marque et les équipementiers pour le voyage au long cours

- Bagagerie : Benelli propose un kit de 3 valises en aluminium (Top-case et valises latérales) très bien intégré et résistant. Les équipementiers tiers (Givi, SW-Motech, Lone Rider) offrent des alternatives en bagagerie souple étanche pour le tout-terrain. - Confort : Poignées chauffantes intégrées au faisceau d'origine, selle chauffante pilote/passager, pare-mains renforcés. - Navigation : Support de GPS/smartphone placé au-dessus du compteur TFT, permettant un alignement idéal dans le champ de vision sans masquer la route.

La moto, face à ses concurrentes

La TRK 702 fait face à une concurrence féroce sur le secteur des trails intermédiaires : - Yamaha Ténéré 700 / Tracer 7 : Plus légères et dotées du moteur CP2 référence, mais nettement plus chères et moins bien équipées d'origine. - CFMOTO 800MT / 700MT : Très bien équipées électroniquement, mais à des tarifs légèrement supérieurs. - Suzuki V-Strom 650 / 800DE : Référence en durabilité mécanique, mais au design plus classique. - Voge 650DSX / QJ Motor SRT 700 : Concurrentes directes en terme d'origines et d'équipements. Le point fort de la Benelli demeure son rapport prix/gabarit/prestations imbattable.

Conclusion, une moto pour quel public ? (qu'en est-il de l'homologation A2 ?)

La Benelli TRK 702 s'adresse aux motards recherchant un véritable trail routier au look valorisant, au confort princier et à la mécanique éprouvée sans investir des sommes astronomiques. La moto est nativement disponible en version bridée à 35 kW (47,5 ch) pour les titulaires du permis A2, ainsi qu'en version libre 70 ch. Son comportement tolérant et sa douceur mécanique en font une excellente école pour les débutants, sous réserve de mesurer plus d'1m70 pour gérer le poids lors des manœuvres.

Caractéristiques techniques détaillées (données constructeur)

- Moteur : Bicylindre en ligne, 4 temps, refroidi par liquide, double arbre à cames en tête (DOHC), 4 soupapes par cylindre. - Cylindrée : 698 cm³. - Alesage x Course : 83 x 64,5 mm. - Puissance maximale : 70 ch (51,5 kW) à 8 000 tr/min (version A2 : 47,5 ch à 6 500 tr/min). - Couple maximal : 70 Nm à 6 000 tr/min. - Alimentation : Injection électronique de carburant avec corps d'papillon de 41 mm. - Transmission : Boîte à 6 rapports, transmission secondaire par chaîne. - Cadre : Treillis en tubes d'acier. - Suspension avant : Fourche inversée Ø 50 mm, débattement 140 mm. - Suspension arrière : Mono-amortisseur central, débattement 154 mm, réglable en précharge. - Frein avant : Double disque semi-flottant Ø 320 mm, étriers 4 pistons (ou 2 pistons radiaux). - Frein arrière : Simple disque Ø 260 mm, étrier simple piston. - Hauteur de selle : 790 mm (TRK 702) / 835 mm (TRK 702 X). - Capacité du réservoir : 20 L. - Poids en ordre de marche : ~235 à 239 kg.

Pneumatiques adaptés

(Indices de charge et de vitesse, profils et dimensions) TRK 702 (Version routière) : - Avant : 120/70 ZR17 M/C (58W) - Arrière : 160/60 ZR17 M/C (69W) - Profils recommandés : Michelin Road 6, Pirelli Angel GT II, Dunlop Roadsmart IV. TRK 702 X (Version trail) : - Avant : 110/80 R19 M/C (59V ou 59T) - Arrière : 150/70 R17 M/C (69V ou 69T) - Profils recommandés : Metzeler Tourance Next 2 (route/chemins), Pirelli Scorpion Trail III, Michelin Anakee Adventure (usage mixte 80/20).

Prix public conseillé

(prix hors promotion, options et accessoires, hors frais d'immatriculation et de mise en route) - Benelli TRK 702 (Standard) : À partir de 7 499 € TTC - Benelli TRK 702 X : À partir de 7 799 € TTC