Le retour tant espéré par les passionnés de "Dual Sport" et de voyages hors des sentiers battus a enfin eu lieu. Disparue du marché européen en raison de normes antipollution de plus en plus sévères, la mythique lignée DR-Z revient sur le devants de la scène avec le millésime 2026 sous le nom de DR-Z4S. Entre cure de jouvence technologique et préservation de l'esprit originel, cette moto se veut le trait d'union idéal entre le trail léger polyvalent et la machine d'enduro loisir capable de voyager au long cours.

Historique du modèle, lieu de production, les variantes au catalogue

L'histoire débute en l'an 2000 avec la sortie de la légendaire DR-Z400. Réputée incassable, accessible et dotée d'un rapport poids/puissance imbattable, elle s'est imposée pendant plus de deux décennies comme une référence mondiale pour les baroudeurs, les enduristes et les amateurs de supermotard. Fabriquée dans les usines historiques de Suzuki au Japon, gage d'une rigueur d'assemblage irréprochable, la DR-Z4S de nouvelle génération a été officiellement révélée à l'EICMA. Au catalogue 2026, Suzuki propose deux variantes construites sur la même base plateforme moteur/cadre : - DR-Z4S : La version trail / enduro polyvalente dotée de roues à rayons en 21 pouces à l'avant et 18 pouces à l'arrière. - DR-Z4SM : La déclinaison Supermotard chaussée en 17 pouces, au freinage avant surdimensionné et aux suspensions raffermies pour l'attaque sur bitume.

Qualité perçue, prise en mains, architecture, ergonomie, confort (usage solo et duo)

Dès le premier coup d'œil, l'assemblage et les ajustements font honneur aux standards japonais. Les plastiques sont solides, la peinture de qualité et le faisceau électrique soigneusement gainé. En grimpant à bord, l'ergonomie tout-terrain saute aux yeux : la finesse à l'entrejambe est remarquable et permet de serrer la machine idéalement avec les genoux debout. Cependant, la hauteur de selle affichée à 920 mm réservera l'appui des deux pieds à plat aux pilotes mesurant plus de 1,80 m. La position debout est très naturelle grâce à un guidon haut et large. Côté confort, la selle type « poutre » d'inspiration enduro montre vite ses limites en solo sur les longs trajets routiers. En ce qui concerne l'usage en duo, bien que la moto dispose d'une homologation et de repose-pieds passager, l'espace restreint et la fermeté de l'assise cantonneront l'exercice au dépannage urbain ou aux courts trajets.

Poids, maniabilité, rayon de braquage

Affichant 151 kg tous pleins faits sur la balance, la DR-Z4S accuse environ 7 kilos de plus que son ancêtre à carburateur, la faute à l'injection, au catalyseur et au package électronique embarqué. Néanmoins, une fois en mouvement, ce poids est virtuellement gommé par la centralisation des masses. La machine virevolte d'une simple pression sur le guidon ou sur les repose-pieds. Son rayon de braquage extrêmement court associé au grand angle d'ouverture de la colonne de direction en fait une arme absolue pour se faufiler entre les voitures ou effectuer des demi-tours dans des sentiers très étroits.

Moteur, sonorité, puissance, couple, allonge, boîte de vitesses

Le cœur de la machine reste le monocylindre de 398 cm³ à double arbre à cames en tête, mais il a été remis au goût du jour : injection électronique, commande de gaz Ride-by-Wire et double allumage pour valider la norme Euro 5+. Le bloc délivre 38 chevaux à 8 000 tr/min et un couple maximal de 37 Nm à 6 500 tr/min. La sonorité d'origine, étouffée par le silencieux volumineux, reste discrète mais rageuse dans les tours. Le moteur offre une belle rondeur à bas régime et une plage d'allonge surprenante. La boîte de vitesses conserve 5 rapports ; la sélection est douce et précise, épaulée par un embrayage anti-dribble assisté (SCAS) réduisant considérablement l'effort au levier. On regrettera toutefois l'absence d'un sixième rapport qui aurait permis d'abaisser le régime moteur sur voie rapide.

Suspensions, freins

La partie-cycle s'appuie sur des éléments de premier ordre fournis par Kayaba (KYB) : - À l'avant, une fourche inversée de 43 mm entièrement réglable (précharge, compression, détente) développant un débattement généreux de 280 mm. - À l'arrière, un mono-amortisseur monté sur biellettes, lui aussi totalement paramétrable, offrant 296 mm de débattement. Le freinage est confié à un ensemble Nissin. Le disque avant monte à 270 mm (pincé par un étrier double piston), tandis que l'arrière reçoit un disque de 240 mm. L'attaque est progressive, très facile à doser sur la terre, tout en fournissant une puissance d'arrêt très satisfaisante sur le bitume sans faire plonger excessivement le train avant.

Agrément de pilotage sur routes et aptitudes au tout-terrain

- Autoroutes : Ce n'est pas son terrain de prédilection. L'absence de protection aérodynamique, la prise au vent et le moteur tournant haut dans les tours au-delà de 110 km/h fatiguent vite le pilote. - Routes nationales et départementales : La DR-Z4S y est très agréable. Elle enchaîne les virages avec aisance et le moteur permet des dépassements sûrs sans jouer constamment du sélecteur. - Routes sinueuses et dégradées : Un véritable régal. La qualité des suspensions absorbe trous, bosses et raccords d'asphalte avec une facilité déconcertante sans jamais désunir le châssis. - Milieu urbain : Sa légèreté, sa position haute offrant une vue dégagée sur le trafic et son rayon de braquage en font un outil de velours pour affronter la ville au quotidien. - Aptitudes au tout-terrain : C'est ici que la Suzuki écrase la concurrence des trails d'entrée de gamme. Grâce à ses 300 mm de garde au sol, son guidage précis et ses suspensions haut de gamme, elle s'affranchit des franchissements d'obstacles, de la boue et des pierres avec l'aisance d'une véritable moto d'enduro loisir.

Électronique, aides au pilotage, packs optionnels

Suzuki a doté la DR-Z4S d'un package électronique moderne géré par le Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.) : - SDMS (Suzuki Drive Mode Selector) : 3 cartographies moteur (A, B, C) modifiant la réponse à la poignée de gaz. - STCS (Traction Control) : Contrôle de traction réglable sur 2 niveaux routiers, un mode G (Gravel) dédié à la terre autorisant une glisse contrôlée de la roue arrière, ou totalement déconnectable. - ABS Tout-Terrain : Système débrayable à l'arrière seul ou totalement (avant et arrière). - Éclairage : Intégralement à LED (optique avant, feu arrière et clignotants). Packs optionnels constructeur : - Pack Factory Replica (550 €) : Protections de disques de frein avant/arrière, sabot moteur renforcé en aluminium, protège-mains fermés et kit déco spécifique Kutvek. - Pack Phantom Edition (550 €) : Équipements identiques au pack Factory Replica mais habillés d'un kit déco aux tons sombres noir et gris.

Consommation, coût d'entretien, coût d'assurance

- Consommation : Normalisée WMTC à 3,5 l/100 km. En conduite mixte rythmée, elle franchit rarement les 4,0 l/100 km. Le réservoir de 8,7 litres limite toutefois l'autonomie à environ 200–220 km avant réserve. - Coût d'entretien : Très réduit. Vidange moteur et filtre tous les 6 000 km ou 1 an. La simplicité mécanique du mono garantit des temps de main-d'œuvre limités lors des révisions en atelier. - Coût d'assurance : Classée en catégorie trail A2 de moyenne cylindrée, la prime d'assurance est particulièrement accessible, tant pour les jeunes permis que pour les pilotes expérimentés.

Fiabilité, défauts majeurs, pannes les plus courantes

Reprenant la base archi-éprouvée du bloc DR-Z400 historique, la fiabilité mécanique globale est exemplaire. Les rares points d'attention signalés sur cette nouvelle plateforme moderne touchent principalement à l'électronique de première génération (connecteurs exposés aux projections d'eau lors de lavages haute pression ou d'immersions en tout-terrain).

Modifications indispensables ou recommandées pour fiabiliser et préparer la moto avant un grand voyage

- Remplacement du réservoir d'essence : Le réservoir d'origine de 8,7 L étant trop juste pour le voyage, l'installation d'un réservoir grand volume de seconde monte (type Acerbis ou IMS de 12 à 15 litres) est l'investissements numéro un. - Protection mécanique : Ajout de crash-bars légers, de protections de carters moteur en carbone/kevlar et de protège-mains renforcés en aluminium avec armature en alu. - Assise : Montage d'une selle confort sur-mesure ou d'un couvre-selle en gel pour supporter les journées de plus de 300 km. - Transmission : Adaptation de la démultiplication finale (ajouter une dent au pignon de sortie de boîte) si vous prévoyez de longs parcours routiers.

Le réseau de concessionnaires, les ateliers de préparateurs

Suzuki s'appuie sur un réseau étendu de concessionnaires à travers l'Europe et le monde, garantissant un accès rapide aux pièces détachées d'origine. De plus, la popularité historique du modèle fait que la quasi-totalité des ateliers spécialisés dans la préparation trail et rallye-raid connaissent parfaitement cette mécanique et proposent des pièces adaptées sur mesure.

Points clés à vérifier absolument lors de l'achat d'une machine d'occasion

Si vous achetez une DR-Z4S sur le marché du seconde main : - Poutre et bas de cadre : Inspecter l'état des dessous du cadre pour déceler d'éventuels impacts profonds liés à une utilisation appuyée en franchissement sans sabot. - Jantes et rayons : Contrôler le voile des jantes en aluminium et la tension des rayons. - Étanchéité des suspensions : Vérifier l'absence de fuite d'huile au niveau des spys de la fourche inversée KYB et de l'amortisseur. - Circuit électrique et connecteurs : Tester le bon fonctionnement de tous les modes électroniques (S.I.R.S.) sur le compteur digital. - Historique des vidanges : Le monocylindre contenant un faible volume d'huile (1,9 litre), la régularité des vidanges est le garant indispensable de sa longévité.

Accessoires et options proposés par la marque et les équipementiers pour le voyage au long cours

- Bagagerie souple et rigide : Les valises rigides en aluminium sont déconseillées en raison du sous-cadre léger ; on privilégiera les systèmes de bagagerie souple sans support (type Enduristan, Kriega, Mosko Moto) ou des écartateurs légers avec sacoches étanches. - Confort et protections : Bulle saute-vent haute amovible, poignées chauffantes, sabot aluminium étendu. - Outils de navigation : Support barre de guidon pour GPS de rando (Garmin Montana), support smartphone anti-vibration (Quad Lock / SP Connect) connecté à la prise USB ou écrans/tablettes de navigation type Android Auto / CarPlay résistants aux étanchéités IP67/IP68.

La moto, face à ses concurrentes

- Honda CRF 300 L : La Honda est nettement moins chère et plus accessible, mais son moteur offre 10 ch de moins (27,3 ch) et ses suspensions d'origine sont beaucoup trop souples dès qu'on hausse le ton en tout-terrain. - KTM 390 Enduro R : La rivale la plus directe en termes de performances. La KTM affiche plus de puissance (45 ch), mais la Suzuki met en avant sa fiabilité nippone, sa douceur moteur à bas régime et sa conception mécanique éprouvée. - CFMOTO 450 MT / BMW G 310 GS : Des machines beaucoup plus lourdes et axées "Routières / Adventure", incapables de rivaliser avec la DR-Z4S dès que le terrain devient cassant ou technique.

Conclusion, une moto pour quel public ? (qu'en est-il de l'homologation A2 ?)

La Suzuki DR-Z4S s'adresse aux puristes du trail d'aventure léger, aux baroudeurs souhaitant aller au bout du monde par les pistes, ainsi qu'aux pratiquants de randonnée tout-terrain cherchant une moto homologuée, fiable et sans les contraintes d'entretien d'une pure enduro de compétition. Avec ses 38 chevaux (28 kW) et son rapport poids/puissance de 0,18 kW/kg, la Suzuki DR-Z4S est nativement homologuée pour le permis A2, sans nécessiter le moindre bridage mécanique ou électronique

Caractéristiques techniques détaillées (données constructeur)

- Moteur : Monocylindre 4T, refroidissement liquide, double arbre à cames en tête (DOHC), 4 soupapes - Cylindrée : 398 cm³ (Alésage 90 mm x Course 62,6 mm) - Rapport volumétrique : 11,1 : 1 - Puissance maximale : 38 ch (28 kW) à 8 000 tr/min - Couple maximal : 37 Nm (3,9 mkg) à 6 500 tr/min - Alimentation : Injection électronique et corps d'accélérateur Ride-by-Wire - Boîte de vitesses : 5 rapports - Transmissions finale : Par chaîne - Cadre : Périmétrique / double longeron en acier avec berceau dédoublé - Suspension avant : Fourche inversée KYB Ø 43 mm entièrement réglable, débattement 280 mm - Suspension arrière : Mono-amortisseur KYB à biellettes entièrement réglable, débattement 296 mm - Frein avant : Monodisque Ø 270 mm, étrier Nissin 2 pistons, ABS déconnectable - Frein arrière : Monodisque Ø 240 mm, étrier Nissin 1 piston, ABS déconnectable - Longueur x Largeur x Hauteur : 2 270 mm x 885 mm x 1 230 mm - Empattement : 1 490 mm - Garde au sol : 300 mm - Hauteur de selle : 920 mm - Poids tous pleins faits : 151 kg - Capacité du réservoir : 8,7 Litres - Capacité d'huile : 1,9 Litre

Pneumatiques adaptés

(Indices de charge et de vitesse, profils et dimensions) Dimensions de monte d'origine (à chambres à air) : - Avant : 80/100 - 21 M/C 51P - Arrière : 120/80 - 18 M/C 62P Profils recommandés selon l'usage : - Usage mixte Rando / Piste (50/50) : Metzeler Enduro 3 Sahara, Continental TKC 80, Pirelli Scorpion Rally STR. - Usage TT engagé / Enduro (90/10) : Michelin Anakee Wild, Dunlop D606, Metzeler 6 Days Extreme (homologués route).

Prix public conseillé

(prix hors promotion, options et accessoires, hors frais d'immatriculation et de mise en route) Prix public officiel : 8 999 € TTC (prix ajusté par Suzuki France, le tarif initial de lancement s'établissant au catalogue à 9 699 €).